Чудеса техники

Электровоз ВЛ85

Вплоть до начала XIX века уголь и руду с шахт и рудников вывозили по чугунным

Рельсам. Груженые и порожние вагоны передвигались лошадьми Первыми локомотивами

Были паровозы. Первый паровоз, двигавшийся по рельсам, был построен англичанином

Р. Тревитиком в 1803 году для одного из рельсовых путей в шахте. Вслед за ним

Построили паровозы и другие изобретатели, но широкого практического применения

Эти паровозы не получили. Наиболее удачным оказался паровоз Дж Стефенсона,

Построенный в 1814 году. В 1829 году паровоз Стефенсона "Ракета" победил

Паровозы других конструкторов на состязании в Ренхилле, целью которых было

Выбрать наилучшую конструкцию паровоза для железной дороги Ливерпуль -

Манчестер. Дж. Стефенсон стал родоначальником железнодорожного транспорта. В XX

Столетии паровозы строились во многих странах В России первый паровоз был

Построен в 1834 грду отцом и сыном Е А иМЕ. Черепановыми.

Первый электровоз был построен в середине 1890-х годов в США. То был электровоз

Постоянного тока, получавший энергию от тяговых подстанций.

В СССР первая электрифицированная железнодорожная линия с мотор-сгонными

Электропоездами появилась в 1926 году, первые электровозы - в 1933 году.

Со временем электрическая и тепловозная тяга вытеснила паровую почти со всех

Многочисленных магистралей нашей страны.

Железная дорога получает электроэнергию с крупных электростанций. Трехфазный т°к

Высокого напряжения с них поступает н& подстанции и там преобразуется в ток,

НУжный для тяги.

В первые годы электрификации пригородных участков железных дорог СССР с тяговых

Подстанций подавался постоянный ток напряжением 1500 В в медный контактный

Провод, подвешенный над рельсовым путем, а на первых магистральных участках

Применялся постоянный ток напряжением 3000 В. В 1960-1970-е годы стали на вновь

Электрифицируемых железных дорогах применять переменный однофазный ток частотой

50 Гц повышенного напряжения (25 кВ). Это дало возможность строить тяговые

Подстанции не через 20-30 километров, как при постоянном токе, а через 60-70

Километров, то есть уменьшить вдвое-втрое их число, а подстанции делать более

Простыми и дешевыми. Повышенное напряжение позволяет уменьшить сечение

Контактного провода, требующего много меди. Это удешевляет контактную сеть.

На крыше электровоза укреплены токоприемники - пантографы, которые прижимаются к

Контактному проводу и передают электрический ток к тяговым двигателям

Электровоза.

Двигатели расположены под кузовом электровоза на каждой его оси. Первые

Отечественные электровозы имели 6 осей, размещенных в 2 трехосных тележках,

Значит, и 6 двигателей. Позднее стали выпускаться электровозы более мощные, с 8

Осями в 4 двухосных тележках и с двигателями. Каждый двигатель с помощью системы

Зубчатых передач вращает "свою" колесную пару и тем самым приводит электровоз в

Движение. Ток, пройдя через пантограф к тяговым двигателям и совершив в них

Работу, уходит частью в рельсы, служащие вторым проводом, и затем через

Отсасывающие провода возвращается на тяговую подстанцию.

Большое достоинство электровоза - экономичность. Во время движения под уклон его

Двигатели работают как генераторы электрического тока, который поступает обратно

В сеть. Такой режим называется куперацион-ным (от латинского слова "recuperatio"

- "обратное получение") торможением. Коэффициент полезного действия электровоза

При этом достигает 88-90 процентов.

Кузов электровоза похож на вагон. На обоих его концах находятся кабины

Управления. Это позволяет электровозу двигаться в любом направлении - машинист

Должен лишь перейти из одной кабины в другую. У восьмиосных электровозов два

Кузова, соединенных друг с другом закрытым переходом. В кузове электровоза

Размещена электрическая аппаратура - ящики сопротивлений, контакторы,

Переключатели, а также всякого рода вспомогательные машины - мотор-генераторы,

Компрессоры, вентиляторы и т. п.

Сейчас в России эксплуатируются электровозы переменного однофазного тока

(питающее напряжение - 25 кВ и частота - 50 Гц), а также постоянного тока

(напряжение - 3 кВ). Это мощные грузовые локомотивы отечественного производства

Серии ВЛ и чехословацкие пассажирские серии ЧС. Пассажирский электровоз серии

ЧС4 мощностью 4920 кВт развивает скорость до 160 километров в час, а электровоз

Серии В Л 85 мощностью 9400 кВт - до ПО километров в час.

ВЛ85 - мощнейший в мире локомотив на электротяге. Своему рождению он обязан

БАМу. Для ее успешной эксплуатации Байкало-Амурской магистрали потребовался

Мощный надежный электровоз. Специалисты предложили несколько вариантов новых

Грузовых электровозов переменного тока.

Вот что пишет Олег Курихин в журнале "Техника - молодежи": "Одни предлагали

Выпускать только четырехосные секции и из них, в зависимости от веса поездов и

Профиля пути, составлять 8-, 12- и 16-осные локомотивы. На Новочеркасском

Электровозостроительном заводе освоили производство 2-секционного ВЛ80, к

Которому было можно прицеплять еще одну-две такие же машины. Вот только не

Всегда удавалось оптимально сочетать вес состава и локомотива, а иногда из-за

Избыточной мощности последнего возрастала стоимость перевозок.

По мнению других, помимо этих электровозов, следовало делать и 6-ос-ные секции с

Двухосными тележками. Тогда, при однотипных тяговых электродвигателях,

Редукторах и системах управления, можно было бы составлять 8-, 10-, 12-, 14-,

16- 18-осные машины, приноравливая их к конкретным условиям.

В обоих случаях секции замышлялись однокабинными, хотя некоторые специалисты

Стояли за 4- и 6-осные двухкабинные. И все же в итоге усилия сосредоточили на

12-осном локомотиве для тяжелых грузовых поездов и дорог с трудным профилем".

Теоретические исследования столь новой для отечественной практики ходовой части

Электровоза велись в Научно-исследовательском проектно-кон-структорском и

Технологическом институте электровозостроения (ВЭлНИИ) и Ростовском-на-Дону

Институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). В результате решили

Проектировать 12-осный электровоз, у которого каждая из двух секций

Располагалась на трех 2-осных тележках с индивидуальным электроприводом.

При вождении тяжелых поездов новый локомотив должен был дать экономический

Эффект более 200 тысяч рублей в год (по курсу 1980 года), что стало основанием

Для включения будущей машины в официальный "Типаж магистральных электровозов".

Для экспериментальной проверки расчетов на Новочеркасском

Электровозостроительном заводе изготовили макет локомотива, в августе - сентябре

1981 года испытали его на разных скоростях и участках пути, подтвердив высокие

Качества ходовой части.

Проектирование электровоза ВЛ85 вел заместитель директора ВЭЛНИИ В. Я. Свердлов.

В мае 1983 года построили первый образец, летом - второй. После опытного пробега

На 5 000 километров ВЛ85-001 предъявили МПС для испытаний, завершившихся вполне

Успешно.

"Механическую часть ВЛ85 выполнили так, - пишет Курихин, - чтобы кузов

Устанавливался на двухосные тележки с опорно-осевой, а в перспективе опорно-

Рамной подвеской тяговых электродвигателей, секции соединили автосцепкой, раму кузова спроектировали с учетом продольного усилия до

Трехсот тонн В секциях смонтировали по трансформатору с тремя вторичными

Обмотками (по числу тележек), нагруженными через собственные преобразователи

Двумя соединенными параллельно тяговыми электродвигателями. Большое внимание

Уделили компоновке, вентиляции кузова и тяговых моторов, системе управления,

Снижению расходов энергии для собственных нужд локомотива"

Впервые в отечественной практике на ВЛ85 установили автоматизированную систему

Управления (АСУ), построенную на основе микропроцессоров и другой

Микроэлектроники, позволившую плавно разгонять состав до требуемой скорости с

Заданным током тяговых электродвигателей. После этого АСУ поддерживала

Постоянную скорость на ровном пути, а на спусках выполняла электрическое

Притормаживание Кроме того, она контролировала рекуперацию, торможение до полной

Остановки, распределение усилия при двойной тяге Благодаря ей удалось увеличить

Разгон на шесть процентов, замедление поезда - на десять процентов По сравнению

С ВЛ80Р расход энергии на новом локомотиве уменьшился больше чем на треть, и

Почти 1,2 раза возрос ее возврат в контактную сеть при режиме рекуперации. АСУ

Обеспечила надежную работу локомотива при колебаниях подаваемого напряжения в

Пределах 19-29 кВ".

А вот некоторые технические данные электровоза ВЛ85 Сцепной вес - ¦ 288 тонн

Габариты, длина -45 метров, ширина -3,16 метра, высота - 5,19 метра. Усилие тяги

В часовом режиме при скорости 49,1 километра в • час - 74 тонны.

Сначала оба электровоза испытывали на кольце Новочеркасского заво-; да, потом

Динамику и воздействие на путь ВЛ85-ОО1 - на Северо-Кавказс-: кой дороге, а

Тягово-энергетические характеристики ВЛ85-002 - на экспериментальном кольце

ВНИИЖТ в Щербинке. Затем локомотивы передали • для опытной эксплуатации на линии

Белореченская - Майкоп, Мари-инск - Красноярск - Тайшет, Абакан - Тайшет - Лена

Государственная комиссия отнесла их к высшей категории качества и рекомендовала

НЭВЗу в 1985 году выпустить пять таких машин, а со следующего года приступить к

Их серийному производству.

Уже начиная с третьего локомотива стали применять лучшие тяговые

Электродвигатели НБ-514 и продолжали модернизацию. К январю 1995 года было

Выпущено 272 таких электровоза. Они вышли на рельсы Южно-Уральской,

Красноярской, Восточно-Сибирской и Байкало-Амурской магистралях

К сожалению, в последние годы объем перевозок значительно снизился, мощные ВЛ85

Нередко работают с изрядной недогрузкой, что существенно удорожает стоимость

Доставки грузов по железной дороге.

Как это часто бывает, пришлось воспользоваться рекомендациями специалистов,

Которые в 1970-е годы предлагали производить 6-осные двухка-1 бинные электровозы

Переменного тока с тремя 2-осными тележками, наиболее подходящими для составов в 4-5 тысяч тонн. МПС заказало такой локомотив,

Обозначенный ВЛ65 В сочетании с ВЛ80 и ВЛ85 они должны обеспечить нормальный

Грузооборот на дорогах переменного тока.

Чудеса техники

Наука и промышленность

Конвертеры; Дуговые электроплавильные печи; Прокатные станы; Солнечные Электростанции; Ветроэлектростанции; Ядерные реакторы на быстрых нейтронах; Термоядерная установка; Первая океанская электростанция; Печатные машины; Зерноуборочные комбайны; Микромеханика; Фуллерены; Сканирующий зондовый Микроскоп; Микроскопы на …

MP3-плейер

MP3 далеко не единственный аудиоформат, используемый в Web. Однако MP3 стал Стандартом де-факто благодаря тому, что легко доступен и не имеет встроенных Механизмов защиты. Купив компакт-диск, не надо получать разрешение …

Мобильный интернет

С момента зарождения глобальной компьютерной сети Интернет прошло более сорока Лет. Идея возникла в конце 1950-х годов, когда в США была поставлена задача Создать сеть телекоммуникации. И в 1968 году …

Как с нами связаться:

Украина:
г.Александрия
тел./факс +38 05235  77193 Бухгалтерия

+38 050 457 13 30 — Рашид - продажи новинок
e-mail: msd@msd.com.ua
Схема проезда к производственному офису:
Схема проезда к МСД

Партнеры МСД

Контакты для заказов оборудования:

Внимание! На этом сайте большинство материалов - техническая литература в помощь предпринимателю. Так же большинство производственного оборудования сегодня не актуально. Уточнить можно по почте: Эл. почта: msd@msd.com.ua

+38 050 512 1194 Александр
- телефон для консультаций и заказов спец.оборудования, дробилок, уловителей, дражираторов, гереторных насосов и инженерных решений.